三江線廃止へ

スカイマークとANAとの共同運行が延期された。
来年以降に延期されるという。

スカイマークを途端場で救ったインテグラルの佐山社長は、
「事業の自由度がなくなり、独立が維持できなくなるので、
全日空の予約システムに入る訳にはいきません。どうかご理解頂きたいと思います。」
などと述べている。

そらそうだろう。

羽田枠を献上し、ANAのシステムを導入する事と引き替えに援助を受けた航空会社は、
全て悲惨な末路を辿っているのだから。

北海道の翼として誕生した「AIRDO」をはじめ、
南九州の「ソラシドエア」、北九州の「スターフライヤー」など、
スカイマーク以外の新規参入航空会社は何れもANAの傘下となり、羽田枠を献上している。

一方、どの会社もANAの座席予約システムの「able」を導入している。
またANAの不採算路線を譲りうけ、ANAが共同運行することも積極的に行う。

ableには自由度がないばかりかANAからの機械等のリース料もかかりろくな事が無い。
不採算路線のことも含め、もちろんどの会社も採算はギリギリの所に調整される。

「完全導入はずっと当初からない旨は、お伝えしていました」
と主張するのも当然なのであった。

///

　三江線が遂に廃止に向けて動き出した。

　三江線は、過疎都市間を遠回りで結んでいる。
　JR山田線山線同様に、地域間流動の用途はほぼ皆無である。

　近郊流動では平行道路が完全に整備されており、スクールバスまで走っている。
　
　三江線の存在価値は皆無となっている。

////

　三江線は全線108.1km。　(東急東横線の4倍、阪急神戸線の3倍の距離)

　列車の本数は最も多い区間でも1日片道5本。

　輸送密度は50で、全廃された国鉄の特定地方交通線基準の1/80である。

　この時点で救いようの無さを感じる。

/////

　はじめに乗車人員の変遷を見てみる。

　  

左端、平成4年の時点で特定地方交通線の基準を下回っている。
　それと比較しても、もうどうしようもないレベルで利用客数が減少している。

　1日あたり、200人未満。1列車あたり全区間合わせて20人しか乗っていない。
　バスで十分間に合う事は確実である。

//////

　利用客の多い駅をピックアップしてみよう。

　両端の江津(ごうつ)、三次(みよし)を除けば、 
　1日100人以上の利用がある駅は一つも無い。
　因みに、東京都内の全ての鉄道駅で最も利用客の少ない西ケ原駅は1日7,005人である。

　　

　お話になる駅が全くないことがお分かり頂けるだろうか。

　川戸駅、石見川本駅、粕淵駅が辛うじて利用が無くは無いといえるので詳細を見てみる。

　・川戸駅　(無人駅)
　　　　島根県江津市桜江町の拠点駅
　　　→主要道路 ： 国道261号線
　　　→バス路線 ： あり
　　　→スクールバス ： あり 

　・石見川本駅　(三江線唯一の業務委託駅)
　　　島根県邑智郡川本町の拠点駅
　　　→主要道路 ：県道40号線
　　　→バス路線 ： あり
　　　→スクールバス ：あり 


　・粕淵駅 (三江線唯一の簡易委託駅)
　　　島根県邑智郡美郷町の拠点駅
　　　→主要道路 ： 国道375号線
　　　→バス路線 ： あり 
　　　→スクールバス ： あり




　以上の様に、路線廃止の準備は整っている事がわかる。
　それどころか、利便性の低い鉄道からは既に脱却していると言える。

//////

　利便性が低いため、利用が少ないのだろうか。

　それを確認するため、平行バスを大増発する社会実験が行われた。

　結果は惨憺たるものであった。1便あたりの利用客は僅か3.7名。
　最も利用が多かった便でも1日平均10人未満であった。

　鉄道が廃止されても、バス路線で十分まかなえるだろう。
　そもそも平行する一般バス路線も、一日10本未満なのである。

///////

　沿線住民にも既に見放されている三江線をJRが、維持する意味・価値・責任は皆無だろう。

　鉄道路線が残したくて仕方が無いのであれば、
　必要と考える自治体が責任を持って第3セクターを設立して維持すべきだろう。

　これだけ利用が少ない状況で、JRに責任を課すのは明らかに理不尽である。

　JRの広島圏には30年にわたり新車が導入されず、國鐵廣島と呼ばれてきた。
　大阪のような大都市圏でも、JRは安全対策が私鉄と比べて簡略化され、国に認可されている。
　どちらも、三江線のような明らかに不要な路線の存在が大きな原因の一つである。

　

関西鉄道一斉ダイヤ変更

寒すぎて禿げそう。
こたつから出られない。布団からも出られない。

無限の電気代が欲しい季節だが、残念ながら日照量は少ない。

ここで問題を一つ。
China Airlines(中華航空)はどこの国の航空会社でしょうか？

///

今年3月中旬、関西の鉄道が一斉にダイヤを変更する。

3/19: 阪急神戸線, 阪神全線, 山陽全線, 京阪全線, 近鉄全線
3/26: JR西日本

大規模なものも多いので、簡単に俯瞰してみる。

////

平日の変更はこんな感じ。

 

通勤客の減少で、サービスが改善されている例が多い。

近鉄に関しては、今まで手抜きであったのが改善されただけである。

一方の土休日。

 こちらも改善が主となる。京阪と、近鉄の早朝深夜の改善が目立つ。
各社別に見てみる。

/////
阪急神戸線

・平日朝ラッシュの大幅変更
　通勤特急の三宮での増結・通勤急行の西宮北口での増結がそれぞれ廃止となる。
　通勤特急は10両固定編成で大半が運転され、一部が三宮で2両を解放するのだろう。　

　　通勤急行は8連になる一方、西宮北口での停車時間が約2分短縮されるので、
　夙川～三宮各駅の利便性が向上する。乗り換えない人が増えるかも知れない。

　　阪急側の運用効率も改善する。
　神戸線には増結用の2両編成が11本も存在するが、
　これらは朝の数本をこなした後は、車庫で眠り続ける運命にある。

　　改正後は、2連は予備を含めても7本程度で十分になるだろう。
　同時に朝のみ働く10両固定編成のニートが数本作られると考えられる。
　結果として、伊丹線・今津線・箕面線の車両が更新されることとなろう。
　　10連固定編成効果は、車両検査の点でもメリットがある。
　
　　なぜこの改正が可能になったのか。　　
　武庫之荘・伊丹駅の利用客が近年も尚増加を続けているが、
　伊丹線のその他の駅と、塚口駅の利用客はそれ以上に減少している。
　結果的に、通勤急行の増結が無くとも対応出来るようになった。これが直接の原因だと思う。

・夜の増発
　　関西一円のどこと比較しても、乗客の品が良いと評判の阪急神戸線。
　故に、夜間は本数が少なくてもそれほど混雑していなかった。
　それでも近年、他県からの流入が凄まじく、遂に夜も増発することとなった訳。

　　サービスが良くなるに越したことはない。10分サイクルで走る時間が延びることになる。


　　尚、阪急神戸線では編成間の車両交換が進んでいる。
　平行して宝塚線では5100系の本線運用がみるみるうちに減少してきている。

  　神戸線の2連で言えば、7000系でもMMユニットを組む異端児や6000系2連が存在する。
　因みに神戸線の本線で運用される直流電動機SE607はこの2連のものだけ。

　
　車両面で見れば、宝塚線も含めてこれからしばらくはダイナミックな動きが見られそうだ。

阪神本線・山陽本線
　・昼間の直通特急停車駅削減

　　阪神山陽の直通特急は2種類有る。
　まともな赤い直通特急と、

 

　一部各駅停車の黄色い直通特急である。

 

　阪神は10分サイクル、山陽は15分サイクルだからである。
　
　　黄色い方は神戸市内で5駅多く停車して、5分のズレを処理している。
　そのうち、須磨方2駅を通過するという。普通の15分間隔になるわけだ。

　余った2分はどうするのか。神戸高速鉄道区間の時間調整に使うらしい。

　・平日朝ラッシュの大幅変更
 　　阪神も朝ラッシュが改善される。
　利用客の分離のため、尼崎を唯一通過していた区間特急が尼崎にも止まるようになる。
　快速急行も主に三宮～尼崎で増発される。
　　
　　山陽も、主に速達化を主眼に置いた改善がされる。

　・終電の繰り下げ
　　素晴らしいことに、ほとんどの駅で梅田からの終電が繰り下げられる。
　深夜によく見る特急御影行きは消滅する。

・近鉄
　・始発の繰り上げ,  終電の繰り下げ
　　こちらも素晴らしいことに、ほとんどの駅で始発の繰り上げと終電の繰り下げが行われる。
　大阪線, 奈良線, 京都線全てで、始発繰り上げか終電繰り下げ、いずれかの改善が見られる。
　近鉄の終電の早さはかねてから有名であった。

　・奈良線快速急行のなんば線運転時間拡大
　　三宮行き、尼崎行きの快速急行運行時間帯が延長される。
　阪神なんば線の利用客数は、今もうなぎ登りである。
　一方併行する地下鉄千日前線はお察しの状況。

　・ 大阪線朝ラッシュの改善と、河内国分の悲惨な改悪
　　急行系統はほぼこれまで通り。
　快速急行が一部急行に変更されるが、元々6連だったり8連だったりで特に困りはしないだろう。
　むしろ朝ラッシュの急行系統だけで言えば、増発されている。


　一方、区間準急が大増発される。
　6～8時台高安発で、準急系統が14本から19本と凄まじい増加を遂げる。
　高安で増結する準急系統も3本と大幅に減少する。
　
　→五位堂以東の人はこれまで通り
　→河内国分より大阪よりの人は良いことづくめ
　　特に八尾、河内山本の利用者はウハウハだろう。これらの駅は利用客も多い。
　
　　問題は河内国分の利用者と、河内国分～五位堂の各駅利用者である。
　おそらくラッシュのピーク、8時過ぎに大阪へ到着する列車は区間準急ばかりになる模様。
　

　　どうなるのかね。

　受験料収入で物凄い儲けを出している近大生用に、上本町発高安行きの普通も増発される。
　　
　・大阪線夕ラッシュの改善
　　こちらはほぼ全ての主要駅で改善がされる。
　夕ラッシュピークはこれまで通りに、8時以降、完全に15分ヘッドとなるようだ。　　

　　長くても8両編成だった快速急行が6両の急行に変更され、3割本数が増える。
　1時間あたり、快速急行8両or6両編成3列車→急行6両編成4列車と増発される。
　普通は4本に削減、準急は深夜以外区間準急に変更される。

　　これまでの大阪線夜ダイヤは、
　特急4本、快速急行3本、普通5本、準急4本とバラバラであった。
　運転間隔も当然のことながら不均等であった。とても解りやすくなったと思う。
　列車ごとの混雑も均等化されるだろう。

　要するに平日夜の8時から10時までの間は、
　15分あたり特急, 急行, 区間準急,  普通が各1本のパターンダイヤとなる。

 

本数の少ない快速急行、運転間隔がめちゃくちゃの準急と普通の今からは
　考えられないくらいの改善となる。

・京阪
　・平日昼パターンを変更
　　10分あたり、特急, 準急, 普通が各1本のパターンダイヤとなる。
　見た目ではまんま2003年のダイヤに見える。が、結構違うようだ。
　当時は枚方市、丹波橋、三条で準急と特急が連絡していた。
　今回は樟葉、丹波橋、三条で連絡し、香里園で待避する。

　誰が困るのか。

　→光善寺・枚方公園・御殿山・牧野から大阪へ出る人
　→西三荘・門真市・古川橋・大和田から枚方市・京都方面へ出る人

　このうち、後者は20分に1本の普通で救済される。

　よく出来てるんじゃないかな。

　ただしこのダイヤでは、7連になってゆく特急にあまりにも利用者が集中し過ぎる。
　2扉の特急が20分に1本になったりするのかも知れない。

・深夜に減便
　利用がどの程度あるのか見たことがないのでなんとも

 

・土日ダイヤが現在の行楽ダイヤでとって変えられる
　　京都への観光客は増え続けている。
　むしろ京都の方が、ポテンシャルを生かし切れていなかったのかもしれない。
　京都への観光客増加のきっかけは、外国人なのであった。

/////

　全体的に利用者重視の傾向があってとても良いと思う。

　　そういえば関東では5cm程度の雪が降っただけで大変な事になったみたいで。
　問題の東急は、1年ほど前の大雪で追突事故を起こした。

　　東急が取った対策は単純。普通列車だけの運転にして、
　次の駅が空くまで前の駅を発車させない、ついでに最高速度も大幅に下げる。

　これで確実に事故は起きない。客を重い荷物としか思っていない東急だからこそ成せる技。

　China Airlines(中華航空)は台湾の航空会社なのでした。



 

スペックに現れない部分

ANAがエアバスA380を3機購入する。

採算的には最悪な選択肢。スカイマークをANAの犬にするために必要だったのだ。

その大きな金銭的ツケは利用者に降りかかることになる。

///

LenovoがThinkPad X1の2016年モデルを発表した。

X260やT460も同時に発表した。

X260, T460はそれぞれX230, T430の後継機とはなり得ないが、今回のX1は一味違う。

どの媒体も取り上げないので、仕方なくブログを更新した。

////


キーボード面を見て欲しい。

 全く違う事がおわかり頂けるだろうか。
 全く違うのは3ボタンの部分である。何が違うのか。

黄色は、押すべき場所である。

X250, X260, T450, T460等々は何れも2015の方と同様。
X230やT430と同様なのは2016の方である。

X250や2015年のX1 Carbonで何となく感じる違和感はここにある。
必死に赤いところを押す人も多いが、そこを押してもまともに押し下すことは出来ない。

/////

ThinkPad X1 Carbonの2016年モデルにはOneLinkも搭載されている。

OneLinkのポイントは、"映像用配線が含まれている"点に尽きる。

USB3.0の高機能なDockは星の数ほどある。
しかし、これらに搭載されているのは何れの悪名高いDisplayLinkの映像コントローラ。
凄まじく不安定なことで有名である。

OneLinkはThinkPadドックとは違い、使い回しも効くし、機械的故障とも無縁なのである。

「国公立大学の職員」の不正 / ANAのしたたかな戦略

アメリカのやることはいつも本当にスケールがでかい。

//

大阪大学の職員による不正が相次いで明らかになっている。
国公立大学, 研究機関関連の不正はいつまでも後を絶たない。

ただし、これらにはあらゆる性質の物がある。
それを独断と偏見で整理する。

・阪大教授、研究費900万円を不正受給
　大学教授が研究費を報告と異なる用途に使用し、一部が本人の財布へ帰還していた事例。

　お話にならない典型的な研究者の不正である。
　頭の切れる人の中には、良くも悪くも常識の理解出来ない人が多い。
　もしかするとこの教授も、もしかしたらこれくらいの事は大したことはない、位にしか思っていなかったのではないか。

・ 大阪大学係長、宿泊料２３００万円着服　懲戒解雇処分に
　(大学事務職員)
　大学事務職員が大学の金を着服した事例。

　国立大学の事務職員は、基本的に高学歴だがろくな仕事をしない人があまりにも多い。
　縦割り、権利意識の強さ、仕事の質の低さ、職務内容の割に高額な所得、
　そして深夜まで残る研究者を尻目にあらゆる窓口をもさっさと閉じ、
　毎日5時きっかりに列を成して家路につく等良いところが何一つ無い。

　職務をそのまま他団体へ委託するなど当たり前、賃金も学長より高い人がザラという有様。
　本当にどうしようも無い人ばかりだと思う。

・ 阪大院教授らの研究費不正経理、２．７億円　大学が発表
　科学技術振興機構の研究費にて不正な経理処理が行われた事例。

　科学技術振興機構が直接執行した費目間制限のない予算に於いて不正があったようだ。
　一部私的流用があったのかも知れないようで、そうであれば大変な問題ではある。

　しかし、少なくともほとんどは設備修理費や消耗品の購入等に使用されていたようだ。
　この教授の不正の真意は明らかでは無いが、前述の２件と比較して、
　この類いの問題では同情的に見る余地がかなりある。

 ///

近年、日本の工学系研究費は大幅な変化を遂げている。
短期で成果が出る研究、産業に直結する研究が重視され、予算配分も極端になりつつある。
 　
要するにアメリカをまねている。

結果的に、上記に相当しないような、
　・短期で日の目を見がたい研究
　・カネにならない研究
は研究費的に切り捨てられる傾向が強まっている。

当然最終的には各研究団次第で有り、IPS細胞のようにうまく行っている事案ももちろん多い。

しかし、こんなことで良いのかと思う。

////

欧米と異なり、大学研究者が教育も事務作業も研究も全てこなす我が国公立大学。
少なくとも大学の研究室レベルでは、なかなか最先端のホットな研究で競争力を持てないのが事実である。

研究室である事をやめて、ナントカ研究所として独立させた場合は話が別である。
しかしながら、この類いには悲惨な末路が余りにも多い。

ニッチな特定分野で細々と成果を上げてきた研究室が、昨今行き詰まりを見せ、
不正経理に手を染める例は後を絶たず目を覆いたくなる。

不正は不正であるが、不正経理と言っても私的流用とは質が異なる。
　
大抵は、別の手を駆使して確保したつもりの予算でなんとか本来の研究費の補填に充てている。

長い年月を掛けようやく日の目を見る研究を見捨てないで欲しい。

日本のノーベル賞の大半がそんな感じではないか。

/////

ANAの話。

今回は路線のやりくりについて。

前もって断っておくと、私のANAに対するイメージはスカイマークの一件以降最悪である。
そんな私が書くのだからお察し。

//////

開港から3年、ANA独占の岩国錦帯橋空港で発着枠が拡大される。

岩国錦帯橋空港は山口宇部空港と広島空港の丁度真ん中に有る、軍民共用空港。
在日米軍と自衛隊の飛行機の他、ANAが羽田便を4往復飛ばしている。

これに加えてANAの羽田便、那覇便がそれぞれ1往復増加するという。

これには裏がある。

////////

2012年12月の岩国錦帯橋空港開港から2年後の2014年10月。
ANAは近接する山口宇部空港の羽田便を2便減便した。
同時にスターフライヤーが新規航空会社枠で3便参入し、共同運行している。

ただし、この際スターフライヤーは福岡便を減便、ANAの福岡便は好転した。

/////////

同じ事は北海道便でも。

中部-函館, 広島-新千歳 便からANAが撤退する。
いずれも搭乗率6割未満の路線。

そしていつも通り、エアドゥが同路線を新設、ANAと共同運行する。

ここでも、エアドゥの仙台-新千歳 便は2便減便となる。
必然的にANAの同路線便は好転することとなる。

この件には更に裏がある。
本年3月、エアドゥは小松-新千歳, 富山-新千歳 便から撤退。
同路線はANAが各1便を復活させる。

同月の北陸新幹線開通により羽田便利用客が大幅に減少した両空港。
いずれも新幹線開通前はドル箱であった。

来年のダイヤでは、
ANAが独占していた富山-羽田 便は2本以上減便することが確定。
小松-羽田便もANAは減便するが一方でJALは減便しない。

この場合は、出来なかったという方が正しい。
ANAは新千歳便を「新設」したが、JALはそもそも羽田便しか持っていなかったのだ。

///////////

ANAはいつも実にしたたかである。

一方でANAと共同運行するハメとなった各社はどこも常に火の車。
因みにエアドゥが新規導入したB737はANAのお古のリースなのである。

スカイマークも、JALとの共同運行を阻害し破綻を加速させたのは、
ANAとつながりの強い公明党の某国土交通大臣なのである。

日本初のスカイチームも泡と消え、ANAの犬がまた1社増えただけなのであった。

雑事

・阪堺

阪堺の年末年始のダイヤが発表された。
大阪市内から住吉大社へのアクセス路線となる阪堺では、正月三が日に大増発がされる。

住吉公園電停へ乗り入れる列車は、現在でも一日5本。

来月末には廃止となる。

正月三が日にはこれが1時間に10本レベルで運行される。

住吉のジャンクションと、住吉公園電停がこれだけ賑わう光景が見られるのも、
来年初頭限りとなる。

////

・JR京都駅奈良線ホーム

日常乗客も観光客も増加して、慢性的なキャパシティオーバーが発生していた、
JR京都駅の奈良線ホームの改良が進んでいる。

機回し線を活用してホームを拡幅するものだが、その他の利便性改善も行われる。

とりあえずは西側へずらして仮の拡幅が行われた模様。

何か特急用停車標や、現在はない6, 7, 8連の標識も設置されているようだ。

なお、JR奈良線では複線化事業の第 2 期が行われている。
完成すれば京都～(東福寺～宇治～)城陽が完全に複線となる。

これに関連して、環境省からこんなのも。

>103系車両からの代替による低騒音型機器搭載車両の導入推進

JR西日本の103系には、JR東日本205系より遙かに綺麗な車両もたくさんある。




但し、JR奈良線を走る103系はどれもまともに手を入れられておらず、実にボロい。

/////

・JR貨物ダイヤ改正

概要が発表された。

増発・増結・速達化情報が色々あって景気が良い。
低コストで3K労働に耐えられる人材は減る一方。

安価なトラックドライバーが増加する見込みはなく、
拠点間輸送のモーダルシフトは今後も継続して進むだろう。
JR貨物がまともな努力をすればの話。

増備情報も掲載されている。
機関車ではEF210やEH800、HD300が増備される。
EF65/66/67, ED79, DE10等の淘汰は益々進みそう。

当然と言えば当然だが、"鉄オタ"の皆様が意外と存じておられない情報が1つ有る。
貨物用の機関車は、今でも基本的に駆動方式は1段の吊り掛けがほとんどである。


東京～大阪の貨物も1往復が増発される。

北海道新幹線は僅か10往復。同じく青函トンネルを走る貨物列車の本数ははその倍以上である。

auのVoLTE SIM / 北大阪急行9000系の台車

今日は、在日本 ドイツ連邦共和国総領事館の主催するイベントに参加してきた。

こう書くと、何かかっこいい気がする。実態はただのクリスマスイベントである。

大阪界隈のクリスマスイベント群も間もなくピークを迎える。

お勧めはこれとかこれとか。

前者はうめだ阪急で、見事な展示がタダで1人でも安心してみられる。

後者は大阪市バスが臨時の急行バスを走らせている。

///

うめだ阪急といえば、阪急梅田の旧ホームの装飾がいつも綺麗なことで有名。
今も美しいイルミネーションが見られ、年明けは一転見事な和風装飾が見られるだろう。

"うめだ阪急"とは、阪急百貨店大阪梅田本店のことを指す。
一方"阪急梅田"といえば、阪急電鉄梅田駅のことを指す。

////

現在のサブ回線は、auのVoLTE SIMとなっている。

一緒についてきたURBANO V02は、恐ろしいほど旧機種(同L03)から劣化した端末であった。
このことはそのうち書こうと思うが、 そういうわけで即売却、SIMだけが手元に残った。

というわけで、代替の機種を探すことになり、結果的に入手できたのが現在のGalaxy Jである。

ところで京セラの携帯端末の唯一にして最大の魅力は、SSR(スマートソニックレシーバー)。
画面自体がスピーカーとなるのである。
使わないとわからないがすごい機能の筆頭である。

しかし、京セラの端末の強みはその1点しかなく、ほかに目立つのは作りこみの甘さばかり。
V02はこれに加えてスペックがゴミカスなのである。

/////

docomoの去年までの端末は、中古で購入しても簡単にSIMロック解除が出来る。

そして、LTEのBand1は(隣接帯域問題による一部の機種のau対応を除いて)、
基本的にはdocomoでもauでもsoftbankでも使える。

というわけで、Galaxy JにauのVoLTE SIMを刺してみた結果がこう。

結論から述べる。

・キャリアは「サービスなし」と表示される。
・定額圏内でデータアクセスが安定的にできる。
・アンテナピクトは圏外表示となる。

ほかに問題点として、
・ネットワーク検索をしても、auは探知されない。
・その状態のまま「自動選択」を押すと、データ通信が開始される。
・電源を切るとリセットされるので、同じことを再び行う必要がある。

これさえ解決すれば、Band1には安定的につながる。

//////

GalaxyにはServiceModeという優秀な隠しメニューがあり、
BandやWANの選択も自由度高く色々出来たのだが、
Android 5.0のGalaxy JではServiceModeは起動出来なかった。
また、 Androidのシークレットコード*#*#4636#*#*による隠しメニューも起動できなかった。

つまり、LTE onlyに出来ていない。
これはauのVoLTE SIMでは致命的な問題となる。誰か知恵をください。

///////

北大阪急行9000形。

大阪市内を走る電車の中では圧倒的な移住性を誇る車両である。 
この系列は附番方法と分類からして"形"と呼ぶのはどう考えてもおかしい気がす(ry

そんな、北大阪急行9000形の台車がこちらである。

とてもまともな台車(ボルスタレスモノリンク式空気ばね台車)を搭載している。

軸ばね1つと枕ばね以外に縦の振動を抑えるものがなく、
その他の方向に関しても、枕ばねの変態特性で誤魔化すという、なかなか酷いものだが、
それでも御堂筋線を走るその他の車両に比べれば圧倒的に有能なのは確実。

大阪市交通局に乗り入れる車両で、こんなまともな台車を搭載しているのは、
阪急に乗り入れる堺筋線を除いてこの系列だけである。

逆に言うと、大阪市営地下鉄の台車はどれもひどいもので、
衝撃が縦も横も回転方向もダイレクトに乗客にアタックする。

地下鉄だからと言うことで皆誤魔化されているのであった。

2016年3月鉄道ダイヤ改正抜粋 ～広島～

1週乗車をご存知だろうか。

例えば東京から福井へ往復する場合。

・「ひかり」と「しらさぎ」を乗り継いで往復

　→29,320円

・東京→(北陸新幹線)→福井→(東海道新幹線)→東京
　となる片道切符を購入し、福井で途中下車する場合。
　→26,500円

と、安くなるのである。時間もそれほど変わらない。

///

3月のダイヤ改正。違った形で1週乗車が活かせられるかもしれない。

東京駅6:16発の「かがやき」501号に乗り、長野で「しなの1号」に乗り継ぐと、
松本には9:39に到着する。

これはスーパーあずさ1号よりも1時間以上早い時間。
松本への日帰り滞在時間が1時間以上も増えるわけである。

 ////

広島から4ドア車が消滅する。

JR西日本の一部路線には、こんな

見るからにしょぼい電車が走っている。

105系、という。

中にはこんな、

 それなりにこだわりを持って作られ、しっかり整備更新されているものもあるが、

元をただせばこんな、

ボロを、一部機器以外ほぼそのまま使い倒しているゴミもある。

そんなゴミが、広島近郊からは撤退するようだ。

////

105系の車体流用車が撤退するのは、呉・可部線。

同線に残された105系車体新造車は全て2本併結4連となって、朝夕限定運用につく模様。

もしかしたら、完全に撤退して転籍するのかもしれない。

このほか、115系の中では圧倒的な快適さを示していた、2ドアの115系3000番台/3500番台も、
広島近郊からは撤退する。

/////

広島近郊エリアでは227系投入以降、物凄い勢いで近郊路線化が進んでいる。

車両ごとの格差が小さくなり、ダイヤは分かりやすいものに修正されてきている。

まるで10年前のアーバンネットワークを見ているよう。次は岡山近郊なのかな。