2015年12月26日土曜日

「国公立大学の職員」の不正 / ANAのしたたかな戦略

アメリカのやることはいつも本当にスケールがでかい。



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大阪大学の職員による不正が相次いで明らかになっている。
国公立大学, 研究機関関連の不正はいつまでも後を絶たない。

ただし、これらにはあらゆる性質の物がある。
それを独断と偏見で整理する。

阪大教授、研究費900万円を不正受給
 大学教授が研究費を報告と異なる用途に使用し、一部が本人の財布へ帰還していた事例。

 お話にならない典型的な研究者の不正である。
 頭の切れる人の中には、良くも悪くも常識の理解出来ない人が多い。
 もしかするとこの教授も、もしかしたらこれくらいの事は大したことはない、位にしか思っていなかったのではないか。

大阪大学係長、宿泊料2300万円着服 懲戒解雇処分に
 (大学事務職員)
 大学事務職員が大学の金を着服した事例。

 国立大学の事務職員は、基本的に高学歴だがろくな仕事をしない人があまりにも多い。
 縦割り、権利意識の強さ、仕事の質の低さ、職務内容の割に高額な所得、
 そして深夜まで残る研究者を尻目にあらゆる窓口をもさっさと閉じ、
 毎日5時きっかりに列を成して家路につく等良いところが何一つ無い。

 職務をそのまま他団体へ委託するなど当たり前賃金も学長より高い人がザラという有様。
 本当にどうしようも無い人ばかりだと思う。

阪大院教授らの研究費不正経理、2.7億円 大学が発表
 科学技術振興機構の研究費にて不正な経理処理が行われた事例。

 科学技術振興機構が直接執行した費目間制限のない予算に於いて不正があったようだ。
 一部私的流用があったのかも知れないようで、そうであれば大変な問題ではある。

 しかし、少なくともほとんどは設備修理費や消耗品の購入等に使用されていたようだ。
 この教授の不正の真意は明らかでは無いが、前述の2件と比較して、
 この類いの問題では同情的に見る余地がかなりある

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近年、日本の工学系研究費は大幅な変化を遂げている。
短期で成果が出る研究、産業に直結する研究が重視され、予算配分も極端になりつつある。
  
要するにアメリカをまねている。

結果的に、上記に相当しないような、
 ・短期で日の目を見がたい研究
 ・カネにならない研究
は研究費的に切り捨てられる傾向が強まっている。

当然最終的には各研究団次第で有り、IPS細胞のようにうまく行っている事案ももちろん多い。

しかし、こんなことで良いのかと思う。

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欧米と異なり、大学研究者が教育も事務作業も研究も全てこなす我が国公立大学。
少なくとも大学の研究室レベルでは、なかなか最先端のホットな研究で競争力を持てないのが事実である。

研究室である事をやめて、ナントカ研究所として独立させた場合は話が別である。
しかしながら、この類いには悲惨な末路が余りにも多い。

ニッチな特定分野で細々と成果を上げてきた研究室が、昨今行き詰まりを見せ、
不正経理に手を染める例は後を絶たず目を覆いたくなる。

不正は不正であるが、不正経理と言っても私的流用とは質が異なる。
 
大抵は、別の手を駆使して確保したつもりの予算でなんとか本来の研究費の補填に充てている。

長い年月を掛けようやく日の目を見る研究を見捨てないで欲しい。

日本のノーベル賞の大半がそんな感じではないか。

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ANAの話。

今回は路線のやりくりについて。

前もって断っておくと、私のANAに対するイメージはスカイマークの一件以降最悪である。
そんな私が書くのだからお察し。

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開港から3年、ANA独占の岩国錦帯橋空港で発着枠が拡大される。

岩国錦帯橋空港は山口宇部空港と広島空港の丁度真ん中に有る、軍民共用空港。
在日米軍と自衛隊の飛行機の他、ANAが羽田便を4往復飛ばしている。

これに加えてANAの羽田便、那覇便がそれぞれ1往復増加するという。

これには裏がある。

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2012年12月の岩国錦帯橋空港開港から2年後の2014年10月。
ANAは近接する山口宇部空港の羽田便を2便減便した。
同時にスターフライヤーが新規航空会社枠で3便参入し、共同運行している。

ただし、この際スターフライヤーは福岡便を減便、ANAの福岡便は好転した。

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同じ事は北海道便でも。

中部-函館, 広島-新千歳 便からANAが撤退する。
いずれも搭乗率6割未満の路線。

そしていつも通り、エアドゥが同路線を新設、ANAと共同運行する。

ここでも、エアドゥの仙台-新千歳 便は2便減便となる。
必然的にANAの同路線便は好転することとなる。

この件には更に裏がある。
本年3月、エアドゥは小松-新千歳, 富山-新千歳 便から撤退。
同路線はANAが各1便を復活させる。

同月の北陸新幹線開通により羽田便利用客が大幅に減少した両空港。
いずれも新幹線開通前はドル箱であった。

来年のダイヤでは、
ANAが独占していた富山-羽田 便は2本以上減便することが確定
小松-羽田便もANAは減便するが一方でJALは減便しない

この場合は、出来なかったという方が正しい。
ANAは新千歳便を「新設」したが、JALはそもそも羽田便しか持っていなかったのだ。

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ANAはいつも実にしたたかである。

一方でANAと共同運行するハメとなった各社はどこも常に火の車
因みにエアドゥが新規導入したB737はANAのお古のリースなのである。

スカイマークも、JALとの共同運行を阻害し破綻を加速させたのは、
ANAとつながりの強い公明党の某国土交通大臣なのである。

日本初のスカイチームも泡と消え、ANAの犬がまた1社増えただけなのであった。



2015年12月24日木曜日

雑事

・阪堺

阪堺の年末年始のダイヤが発表された。
大阪市内から住吉大社へのアクセス路線となる阪堺では、正月三が日に大増発がされる。

住吉公園電停へ乗り入れる列車は、現在でも一日5本
来月末には廃止となる

正月三が日にはこれが1時間に10本レベルで運行される

住吉のジャンクションと、住吉公園電停がこれだけ賑わう光景が見られるのも、
来年初頭限りとなる。


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・JR京都駅奈良線ホーム

日常乗客も観光客も増加して、慢性的なキャパシティオーバーが発生していた、
JR京都駅の奈良線ホームの改良が進んでいる。

機回し線を活用してホームを拡幅するものだが、その他の利便性改善も行われる。

とりあえずは西側へずらして仮の拡幅が行われた模様。

何か特急用停車標や、現在はない6, 7, 8連の標識も設置されているようだ。

なお、JR奈良線では複線化事業の第 2 期が行われている。
完成すれば京都~(東福寺~宇治~)城陽が完全に複線となる。

これに関連して、環境省からこんなのも。

>103系車両からの代替による低騒音型機器搭載車両の導入推進


JR西日本の103系には、JR東日本205系より遙かに綺麗な車両もたくさんある。




但し、JR奈良線を走る103系はどれもまともに手を入れられておらず、実にボロい。

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・JR貨物ダイヤ改正

概要が発表された。

増発・増結・速達化情報が色々あって景気が良い。
低コストで3K労働に耐えられる人材は減る一方。

安価なトラックドライバーが増加する見込みはなく、
拠点間輸送のモーダルシフトは今後も継続して進むだろう。
JR貨物がまともな努力をすればの話。

増備情報も掲載されている。
機関車ではEF210やEH800、HD300が増備される。
EF65/66/67, ED79, DE10等の淘汰は益々進みそう。

当然と言えば当然だが、"鉄オタ"の皆様が意外と存じておられない情報が1つ有る。
貨物用の機関車は、今でも基本的に駆動方式は1段の吊り掛けがほとんどである。


東京~大阪の貨物も1往復が増発される。

北海道新幹線は僅か10往復。同じく青函トンネルを走る貨物列車の本数ははその倍以上である。


鉄道コム

2015年12月21日月曜日

auのVoLTE SIM / 北大阪急行9000系の台車

今日は、在日本 ドイツ連邦共和国総領事館の主催するイベントに参加してきた。

こう書くと、何かかっこいい気がする。実態はただのクリスマスイベントである。

大阪界隈のクリスマスイベント群も間もなくピークを迎える。

お勧めはこれとかこれとか。

前者はうめだ阪急で、見事な展示がタダで1人でも安心してみられる。

後者は大阪市バスが臨時の急行バスを走らせている。

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うめだ阪急といえば、阪急梅田の旧ホームの装飾がいつも綺麗なことで有名。
今も美しいイルミネーションが見られ、年明けは一転見事な和風装飾が見られるだろう。

"うめだ阪急"とは、阪急百貨店大阪梅田本店のことを指す。
一方"阪急梅田"といえば、阪急電鉄梅田駅のことを指す。

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現在のサブ回線は、auのVoLTE SIMとなっている。

一緒についてきたURBANO V02は、恐ろしいほど旧機種(同L03)から劣化した端末であった。
このことはそのうち書こうと思うが、 そういうわけで即売却、SIMだけが手元に残った。

というわけで、代替の機種を探すことになり、結果的に入手できたのが現在のGalaxy Jである。

ところで京セラの携帯端末の唯一にして最大の魅力は、SSR(スマートソニックレシーバー)
画面自体がスピーカーとなるのである。
使わないとわからないがすごい機能の筆頭である。

しかし、京セラの端末の強みはその1点しかなく、ほかに目立つのは作りこみの甘さばかり。
V02はこれに加えてスペックがゴミカスなのである。

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docomoの去年までの端末は、中古で購入しても簡単にSIMロック解除が出来る。

そして、LTEのBand1は(隣接帯域問題による一部の機種のau対応を除いて)、
基本的にはdocomoでもauでもsoftbankでも使える。

というわけで、Galaxy JにauのVoLTE SIMを刺してみた結果がこう。




結論から述べる。

・キャリアは「サービスなし」と表示される。
・定額圏内でデータアクセスが安定的にできる。
・アンテナピクトは圏外表示となる。

ほかに問題点として、
・ネットワーク検索をしても、auは探知されない。
・その状態のまま「自動選択」を押すと、データ通信が開始される。
・電源を切るとリセットされるので、同じことを再び行う必要がある。

これさえ解決すれば、Band1には安定的につながる。

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GalaxyにはServiceModeという優秀な隠しメニューがあり、
BandやWANの選択も自由度高く色々出来たのだが、
Android 5.0のGalaxy JではServiceModeは起動出来なかった。
また、 Androidのシークレットコード*#*#4636#*#*による隠しメニューも起動できなかった。

つまり、LTE onlyに出来ていない。
これはauのVoLTE SIMでは致命的な問題となる。誰か知恵をください。

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北大阪急行9000形


大阪市内を走る電車の中では圧倒的な移住性を誇る車両である。 
この系列は附番方法と分類からして"形"と呼ぶのはどう考えてもおかしい気がす(ry

そんな、北大阪急行9000形の台車がこちらである。



とてもまともな台車(ボルスタレスモノリンク式空気ばね台車)を搭載している。

軸ばね1つと枕ばね以外に縦の振動を抑えるものがなく、
その他の方向に関しても、枕ばねの変態特性で誤魔化すという、なかなか酷いものだが、
それでも御堂筋線を走るその他の車両に比べれば圧倒的に有能なのは確実。

大阪市交通局に乗り入れる車両で、こんなまともな台車を搭載しているのは、
阪急に乗り入れる堺筋線を除いてこの系列だけである。

逆に言うと、大阪市営地下鉄の台車はどれもひどいもので、
衝撃が縦も横も回転方向もダイレクトに乗客にアタックする。

地下鉄だからと言うことで皆誤魔化されているのであった。


鉄道コム

2015年12月20日日曜日

2016年3月鉄道ダイヤ改正抜粋 ~広島~

1週乗車をご存知だろうか。

例えば東京から福井へ往復する場合。

・「ひかり」と「しらさぎ」を乗り継いで往復
 →29,320円


・東京→(北陸新幹線)→福井→(東海道新幹線)→東京
 となる片道切符を購入し、福井で途中下車する場合。
 →26,500円

と、安くなるのである。時間もそれほど変わらない。

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3月のダイヤ改正。違った形で1週乗車が活かせられるかもしれない。

東京駅6:16発の「かがやき」501号に乗り、長野で「しなの1号」に乗り継ぐと、
松本には9:39に到着する。

これはスーパーあずさ1号よりも1時間以上早い時間。
松本への日帰り滞在時間が1時間以上も増えるわけである。

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広島から4ドア車が消滅する。

JR西日本の一部路線には、こんな


見るからにしょぼい電車が走っている。

105系、という。

中にはこんな、


 それなりにこだわりを持って作られ、しっかり整備更新されているものもあるが、

元をただせばこんな、





ボロを、一部機器以外ほぼそのまま使い倒しているゴミもある。

そんなゴミが、広島近郊からは撤退するようだ。

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105系の車体流用車が撤退するのは、呉・可部線。

同線に残された105系車体新造車は全て2本併結4連となって、朝夕限定運用につく模様。

もしかしたら、完全に撤退して転籍するのかもしれない。

このほか、115系の中では圧倒的な快適さを示していた、2ドアの115系3000番台/3500番台も、
広島近郊からは撤退する。

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広島近郊エリアでは227系投入以降、物凄い勢いで近郊路線化が進んでいる。

車両ごとの格差が小さくなり、ダイヤは分かりやすいものに修正されてきている。

まるで10年前のアーバンネットワークを見ているよう。次は岡山近郊なのかな。
鉄道コム

2015年12月19日土曜日

2016年3月鉄道ダイヤ改正抜粋 ~JR四国~

例年通り、来年3月の全国鉄道ダイヤ改正概要が発表された。

必ずしも正されたとは限らないが、”改正”と言う。


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JR四国

・「しおかぜ」にも8600系電車を投入
高松~松山の特急「いしづち」に続いて、岡山~松山の特急「しおかぜ」にも8600系が投入される。
 
 →「しおかぜ」は8000系, 8600系に統一される。
 →「しおかぜ」から2000系気動車が撤退する。

 →岡山~宇和島直通の「しおかぜ」は消滅する。

2000系「しおかぜ」は、多客期に大増結される列車である。



・「宇和海」 からグリーン車が消滅

この2項は密接に関連する。
「しおかぜ」用 2000系気動車と、「宇和海」用2000系気動車は、いずれも松山運転所所属である。
松山運転所所属の2000系の運用はこの2列車しかない。

「しおかぜ」から2000系が撤退し、「宇和海」からグリーン車が消滅することで、多くの2000系が捻出可能となる。

松山運転所所属の2000系は25両、うち3両は元試作車となっている。

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松山運転所の2000系気動車の内訳

・試作車 : 3両

・半室グリーン車の非貫通型先頭車、2000型 : 2両
 →「しおかぜ」2運用。全車転籍するのではないか。

・貫通型先頭車、2100形 : 8両, 2150形 : 4両
・中間車、2200形 : 8両

「宇和海」は基本2100形, 2200形, 2150形の3両編成で構成される。
1時間に1本のパターンダイヤのため、詰めれば運用は3となる。

試作車を予備車とし、各形式3両ずつ残した場合、最大13両もの捻出が可能となる。

新規投入された8600系は10両である。

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現在大炎上中のJR北海道。次は確実にJR四国となる。

国鉄民営化後、四国には高速道路が張り巡らされた。

ドル箱となるはずだった特急列車たち。

「しおかぜ」「いしづち」には高松・松山自動車道が、
「南風」「しまんと」には高松・高知自動車道が、
「うずしお」には高松・徳島自動車道が、
「宇和海」には松山自動車道が、
「剣山」には徳島自動車道が、
それぞれ完全に競合している。

気候が厳しく、また比較的線形のよかったJR北海道とは異なり、
元々曲がりくねった路線に無理やり振り子列車を投入して、どうにか誤魔化してきたJR四国。

JR北海道はまだまだ改善の余地があるが、JR四国はあらゆる面でジリ貧である。

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「いしづち」に使用される2000系はどうなるのかな?


鉄道コム

2015年12月16日水曜日

北陸新幹線ダイヤ改正

 京都・嵐山花灯路PRの臨時列車が今年も走ったようだ。

昨年は快速だったが、今年は快速急行となった。
快速停車駅の南方には6両の停車目標が無いため、即席でこんなことをしていた。


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今年3月に開業した北陸新幹線。
来年3月のダイヤ改正情報が一部出てきている。

「はくたか」の一部の停車駅を削減、速達化するという。

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現在の北陸新幹線のダイヤは、おおよそ以下のようになっている。

・朝夕
「かがやき」 1本 / 1時間 東京~金沢 停車駅:大宮・長野・富山
「はくたか」 1本 / 1時間 東京~金沢 停車駅:大宮・高崎・軽井沢・佐久平・上田・長野~金沢の各駅
「あさま」  僅少 東京~長野 停車駅:高崎~長野の各駅

・昼
「はくたか」 1本 / 1時間 東京~金沢 停車駅:大宮・高崎・(軽井沢・佐久平・上田・)長野~金沢の各駅
「あさま」  1本 / 1時間 東京~長野 停車駅:高崎~長野の各駅

一部安中榛名に止まったり止まらなかったりするが、そんなことは本当にどうでもよい。
出来るなら駅事自体を廃止して頂きたいくらい。

今回のダイヤ改正では、「はくたか」停車駅のうち、JR東日本区間となる東京~上越妙高で削減が行われるという。

尚、上越妙高は、長野と富山の間、山間部にある拠点駅。

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削減される可能性のあるはくたか停車駅は以下の通り

・飯山
 この駅には、「あさま」は到達しない。
 昼間は2時間に1本、朝夕はおおよそ1.5時間に1本の「はくたか」が停車する。

・長野 全列車停車

・上田, 佐久平, 軽井沢
 「長野三駅」と呼ばれる問題の駅である。
 長野新幹線時代には各駅1日24往復程度が停車しており、
 これを維持することが暗黙の了解となっている。

・安中榛名 上り1本 / 下り1本
 これが残るかどうかはまさにJR東日本の意向次第となる。
 安中榛名には、JR東日本が分譲した住宅街がある。

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可能性としては、

「あさま」の上越妙高延長

「かがやき」運転時間帯の「あさま」増発

があり、
前者では、飯山停車の「はくたか」停車駅削減が、
後者では、長野3駅停車の「はくたか」停車駅削減が
可能となる。

前者では、「あさま」の1運用増加が、
後者では、東京駅及び東京~大宮のダイヤ作成の困難さが
トレードオフとなる。

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ポイントは以下の通り

・長野新幹線以来使用されているE2系N編成に対し、E7/W7系では座席数が大幅に増加している。
 →理論的には、既存各駅停車列車の本数削減でも輸送力は減少するとは限らない。
 →実際に、行楽期に運行される軽井沢停車列車は減少している。

・来年3月のダイヤ改正では、北陸新幹線列車はE7/W7系に統一されるとみられている。
  →もしかしたら東京駅に余裕が出来るかもしれない。

・上越妙高の利用者数が好調、また北陸新幹線開業後の長野駅利用者数も好調
  →あさまを上越妙高まで延伸する意味があるかもしれない。

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実際のダイヤ改正の概要は、明後日公開される。

最後に、石破さんがいいことを言っているのでメモ。

救急車の有料化すら議論の俎上に乗せられない雰囲気とは一体何なのでしょう。 急を要し、本当に重篤な患者さんと、重篤でもないのに救急車をタクシー代わりに利用し、交通渋滞さえ引き起こしている人とを同列に扱ってはならない...
鉄道コム

2015年12月4日金曜日

JR北海道のローカル線

JR北海道に限らず、最近の地方鉄道はどこも大変なようだ。

JR北海道が先日発表(pdf)した、ローカル線の収支。

一番上が、関東圏のローカル線、八高線のデータ。
その他はJR北海道のローカル線。

八高線は、基本的に気動車2両程度で1時間に1本の運転となっている。

青い棒を見てほしい。
1時間に1本、2両編成が走るだけの路線と比べても、恐ろしく利用客が少ない。

次にオレンジの棒。
一番下の留萌線なんかは、100円稼ぐのに4000円以上の経費が掛かるという。

要するにここに出ている路線はどれも救いようがない、という話。
どうしてこうなったのか。

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女性の運転免許保有率は、年々増加している。



かつての女性は、運転免許なんて保有しないのが当たり前、
朝から晩まで家で家事を行い、たまには買い物に行くという時代もあった。

それだけ家事も大変だったのだ。

 しかし今となってはどうだろう。
20歳~60歳の全年代において、8割以上の人が運転免許を保有している。

これでは、1時間に1本未満の鉄道が廃れるのも当然といえる。

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JR北海道、旭川駅。

札幌方面の時刻表を見てみると、JR北海道のおかれる状況がよくわかる。

少なくとも10:44 ~13:13の2時間半以上にわたって、普通列車が走っていないことがわかる。
一方、特急列車はそれなりに走っている。どれもだいたい5両編成程度。

旭川でもこの様。特急の走らないローカル線ならどんなことになるか、想像がつくだろう。

誰にも必要とされていない路線は代替タクシーでも出してさっさと廃止しないと、
辛うじて収益の上がっている特急列車も近いうちに大変なことになってしまう。
鉄道コム

モニター企画「docomoのXperia Z5を借りる」 カメラ編 その2

Xperia Z5は新しいカメラモジュールを採用している。

カメラセンサにおける最大の進化点が、像面位相差AFへの対応である。

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SONYのミラーレス一眼でおなじみの機能に、ファストハイブリッドAF というものがある。

これは、従来からデジタルカメラで一般的であった、"コントラストAF"と、
最近のデジタルカメラで徐々に浸透してきている"像面位相差AF"とを組み合わせたもの。

コントラストAFは、最終的な精度は高いものの、あらゆる焦点距離を順番に試していかなければ合焦出来ないため、AF速度に難がある。

これを補うのが、像面位相差AFとなる。

像面位相差AFでは、一度位相差情報を取得すれば、即座にある程度の所まではフォーカシングすることが可能になる。


ちなみに、この写真は、Urbano L03で撮っている。
同じSONYのExmor RS for mobileセンサを搭載するが、それでもXperia Z5とはかなりの差がある。

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日没後、金網の隙間からモノレールの写真を撮ってみた。

流石にかなりノイジーではあるものの、ちゃんとモノレールに完全に焦点があっている。

 モノレール周辺に合焦するまでの時間が短いので、その周辺のコントラストAFにも余裕が生まれるのである。

Xperia Z5では、これまでによくあった、以下の事象はだいたい解消できていた。

・動き回るものを撮るときに、合焦しない

・暗いところで、何度やっても完全に合焦点から外れた写真が撮影される

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なお、Xperia Z5の像面位相差用測距点は、192点にとどまる。

α7R IIでは399点であるから、その差は顕著。
とはいえかつてのSONYフラッグシップ、α99では102点だったのだから、携帯のカメラの進歩は恐ろしいものである。

最後にオデッセイの足回り写真を。
暗いピットの陰でもこれだけ解像する。


2015年12月3日木曜日

モニター企画「docomoのXperia Z5を借りる」 カメラ編

docomoのXperiaZ5を貸与頂き3週間がたった。

ついに返却の時を迎え、幸せでったXperia Z5との時間は終わりとなった。

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今回はXperiaのカメラの話。



Xperia Z5は、1/2.3型という、携帯電話としては極めて大きなセンサを搭載している。

今回、そのカメラ素子とセンサモジュールが遂に更新された。

以下にXperiaの歴代カメラスペックを示す。


Xperia Z1からXperia Z4までずっと続いてきた、2070万画素センサとその光学系。
これも評判は高かった。特にノイズ耐性では林檎や銀河なんかとは明らかな差をつけていた

が、Z5では2300万画素センサに更新された。
スペックでは、画素密度が向上しただけに見える。

これはXperia Z5とXperia Z4のカメラユニットの比較。
明らかにデカくなっている。

裏を見ると、センサの縦方向に大きくなっていることに気付く。
実は、画素密度の向上はおまけに過ぎない。
もちろん、センサ自体の画質性能も相当向上している
上記のカメラベンチマークでは、Galaxy S6, iPhone 6s, Lumia 1020らを差し置いて、
Xperia Z5は現存するあらゆる携帯電話の中で最高のスコアをマークしている。

しかし肝心なのはこちらではない。
Xperia Z5のカメラは、ユニットとして相当進化してる。

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Xperia Z5のカメラのポイントを以下に列挙する。

・像面位相差AFに、Xperiaで初めて対応
 もちろんコントラストAFとのハイブリッドフォーカスとなる。

・これまでの開ループ制御から、フィードバック制御に対応
 オープンループとしては驚くほど高速なAFがすでに実現されていたのだが、
 これに加えてホール素子によるZ軸フィードバックがかかるようになった。

・プレミアおまかせオートでも"彩度"や"メイド"の調整が可能に
 iPhone的な写真も簡単に撮れるようになった。

・画像エンジンBIONZ for mobileが刷新
 超解像ズームや手ぶれ補正、ノイズ処理が大幅に性能向上している。

・カメラユニット専用ヒートパイプ搭載
 熱問題も改善。

 もはや完全に別物であることがお分かりいただけるだろうか。

今日はここまで。次回もカメラの話。