2014年12月19日金曜日

地方ローカル線5;山田線1

2014年 12月 19日 金曜日

寒くなってこたつを出した。

途端にノートパソコン単体で使うことが増えた。

そのまま作業効率が落ちて更新しなくなった。

2週間ぶりのブログとなる。

///

山田線不通区間がようやく三陸鉄道に移管される事が確定的になったようだ。

東日本大震災の津波でやられ、3年半以上もバス代行で問題の起きていないJR山田線の沿岸部。

先月JR東日本が支援の増額を伝えた時点で岩手県は受け入れの方針を示していた。

宮古市長が12月5日に、釜石市長が8日に、山田町長大槌町長が9日に受け入れの方針を示していた。

自治体が相互に合意を確認したと言うことのようで、クリスマスイブに受け入れを発表する。

山田線の地元自治体と三陸鉄道が全て同意したということだ。

[山田線沿岸部沿線自治体] : 宮古市・釜石市・山田町・大槌町

[三陸鉄道主要株主] : 岩手県(48%)・宮古市(4.5%)・釜石市(2.2%)

////

山田線、かつて岩泉線や釜石線と共に全線を踏破したことがある。

盛岡~宮古の山線は、只見線と変わらない超閑散路線となっていて、一日2本しか列車の来ない駅も複数ある。それでも私の乗ったキハ58はガラガラだった。輸送密度は500未満。

その悲惨な有様と比較すれば、宮古~釜石の海岸部はまだマシなように見えた。それでも震災前の時点で輸送密度は700未満であった。

3年半以上もバス代行で問題の起きていないJR山田線の沿岸部。果たして210億円掛けて復旧する意義はあるのか。

移管した場合、JR東日本はこのうち140億円とその後の運転資金30億円などを援助する。

復旧に関わる残りの70億円は国民の血税から払われる。

1年の収入は10億円にも満たない。当然収支は真っ赤だ。

/////

今年も買った犬川柳。やっぱり柴は最高や。


鉄道コム

2014年12月3日水曜日

荒天時の鉄道

2014年 12月 3日 水曜日

はやぶさ2の打ち上げが成功した。打ち上げ成功だけでも大変めでたい。

これでH-IIAの打ち上げは20回連続での成功、H-IIA202型に関しては2001年の初打ち上げから15回連続100%の成功率となった。

商業打ち上げで東南アジアに売り込めればいいのにな。詳しくは全然知らない。

///

仙山線で倒木による停電で乗客が8時間立ち往生したとかで、今日のNHKではトップニュースで伝えられていた。

[NHK]「およそ300人が7時間以上、列車内に閉じ込められています。

[朝日]「乗客約300人が約8時間にわたって閉じ込められていた。

[読売]「車内には乗客約300人が閉じ込められた。

[毎日]「乗客約300人が閉じ込められた。

[産経]「乗客約300人が約8時間にわたって閉じ込められたが、けが人や体調不良を訴える人はいないという。

いつも思う。だったらどうしろと言うのだろうか。仙山線のうち仙台近郊から外れた愛子(これで「あやし」と読む)~羽前千歳は、バス転換しても赤字とされる輸送密度4000を割り続けて久しい。今回立ち往生した県境区間もここに含まれる。

山形~仙台の直通需要もそれなりにあるので1時間に1本、快速も2時間に1本走っており、車両も平成生まれ車両が4連以上、交流電化もされているものの明らかに赤字路線だ。

合理的に考えるなら、こんな暴風と豪雪が予想された昨晩~今朝の運行については、特に県境区間ではさっさと取りやめておけばよかった、となる。これは山越えをするローカル線に共通して言えることだと思う。

報道各社が上記のような報道をするものだから、JR東日本仙台支社長がわざわざ記者会見を開き陳謝する事態となっている。

当の乗客達と言えば、けが人や体調不良を訴えている人はおらず、"「疲れた」などと話して"いる程度のもの。

JR西日本が台風で一斉運休したことを評価する報道も多いだけに、儲からない鉄道路線は簡単に運休してゆくようになるんじゃ無いかな、と思う。

////

今年の夏、暫く横浜にいた。そこで見た、横浜市営地下鉄の貴重な表示。

駅の案内ではきちんと最終案内が表示される。行き先別の最終列車も最終表示されていた。

あざみ野方面の最終列車新羽(にっぱ)行き。出発する頃にはホームには誰もいない。当たり前か。

湘南台方面の最終列車、上永谷行き。利用客は多い。


鉄道コム

2014年12月1日月曜日

ホームドア

2014年 12月 1日 月曜日

もう師走。あの頃からもう1年かと思う。順調に老けている。

///

遂に関西にも、ホームドアの波が押し寄せてきている。

JRの北新地駅・大阪天満宮駅・京橋駅大阪市営地下鉄千日前線の全駅と御堂筋線の天王寺駅・心斎橋駅京都市営地下鉄烏丸線の京都駅,四条駅,烏丸御池駅と、大型車両の大動脈に単発的に設置が進められている。

ホームドアを国に多額の援助をもらって設置する、それだけならよい。ただ、関西の例のほとんどが線路や車両にほとんど何の改修も行わずただ単にホームにドアを追加しているだけなのでとてもたちが悪い。

////

たとえば東京の地下鉄であれば、ホームドアの設置に合わせてワンマン運転とATOやTASCが導入されて、人件費の削減、運転士の負担軽減と列車運行の安定性、運行時間の短縮を担保している。

地下鉄完結路線だけで無く、例えば東急東横線・東武東上線・西武池袋線の列車が入り乱れる副都心線などもワンマン・ATO運転を行っている。

ホームドア設置には事業者、国、自治体が1/3ずつ費用を負担する制度がある。ボロいでかい駅になればなるほどお金がかかるわけだ。山手線の恵比寿駅・目黒駅の2駅設置に関しては、構造物だけで20億円がかかっている。

これに伴う地上設備や車両の改修費用は補助されない。

/////

関西のホームドア設置に関連して地上設備及び車両の改修を行う唯一の例が大阪市営地下鉄の千日前線。

すでにほとんどの駅のホームドアの設置が完了している。地上設備の改修も順調に進んでいる。

ホームドア設置が始まってから、千日前線の運行所要時間はかなり延びた。残りの設備が稼働し、ワンマン運転が始まれば元の所要時間にもどるのだろうか。


鉄道コム